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  今年8月27日，G3铜陵长江公铁大桥主桥合龙。该桥是世界首座双层斜拉-悬索协作体系大桥，兼具斜拉桥和悬索桥两种桥型的优势，跨度大、荷载重、刚度大。兼具“高速公路、城际铁路、货运铁路”三种过江功能，大桥建成后将进一步完善国家和省高速公路网，对于提升区域过江通道通行能力、助力区域经济协调发展和促进长三角互联互通都具有重要意义。

  12月17日，冬日里温暖的阳光洒在G3铜陵长江公铁大桥宽阔平整的桥面上。在桥面上行走，抬头可见悬索、斜拉索与桥体构成的“线条画”，低头映入眼帘的是长江里往来不断的货轮。

  “11月底，我们完成了超高性能混凝土铺装，这段时间正在紧锣密鼓地进行斜拉索调索。”中铁大桥局G3铜陵长江公铁大桥项目部总工程师姚森言语中透着自豪与喜悦，“再有六七个月，这个‘刚柔并济’的超级工程就要超进度提前建成了！”

  2022年1月4日，G3铜陵长江公铁大桥正式开工建设。在这之前，从事桥梁建设设计工作30年的姚森便已提前介入大桥的设计和前期准备等工作。

  G3铜陵长江公铁大桥路线全长11.88公里，经过羊山矶，该处素有“长江在这里拐弯、大海在这里回头”之说，水流水势独特；下游720米便是铜陵长江公路大桥，要统筹考虑桥墩协调通航问题；同时桥梁本身要具备“高速公路、城际铁路、货运铁路”三种过江功能，对桥梁刚度有较高要求。因此，如何选择桥型便是摆在大桥设计师面前的第一道难题。

  “一般来说，斜拉桥刚度大、荷载重，车辆通过的平顺性更好；悬索桥是柔性结构，跨越性更好，跨度容易做大。斜拉-悬索协作体系桥梁结合了两种桥梁优势，实现‘一跨过江’，具有跨度大、荷载重、刚度大特点。”姚森说。

  说来容易做来难。要将这一刚一柔结构连接到一起，意味着施工难度成倍数增加。

  “斜拉段结构对温度影响不太敏感，但悬索段结构对温度影响非常敏感，合龙前期，我们发现与悬索连接的钢梁受温度影响高差最大达40厘米。”姚森说。针对这一情况，项目团队选择在相对恒定的温度下快速施工，同时结合主缆吊装受力不断变化，采取措施保证合龙口高差和转角满足合龙要求，最终完成钢梁毫米级精准合龙。

  姚森告诉记者：“大桥连接的江南和江北地质条件完全不同，还要面对汛期影响，要早日建成，既要依托工艺创新，也要科学统筹。”建设过程中，项目团队采取了先南后北的不对称施工法，在跨中悬索段钢梁架设中又采取了极不对称架设方法，不到32个月便实现了大桥合龙。

  “世界首座”头衔背后是开拓创新、精细管理。记者获悉，G3铜陵长江公铁大桥项目团队在技术创新、工艺创新、设备创新方面取得了一系列成果，大的方面概括起来包括“首创双层钢桁梁斜拉-悬索协作体系”等“四项首创”、拥有世界首创的9米全自动智能液压爬模工艺等“八个工艺创新”，共产生了14项授权专利。

  如今，以鲜艳红色为主色调的“长龙”已然立于长江之上，在蓝天白云映衬下，宛若长虹卧波。

  “接下来，我们将继续坚持精益求精，稳步推进大桥建设，真正将大桥建设成为精品工程，更好地服务道路畅行、区域发展。”姚森表示。（记者 刘洋）