乐观之源：三届车展三大步

    第12届上海车展组委会最新披露的统计数据显示，本届上海车展上共展出整车868辆，其中外方整车265辆，中方整车603辆。而我省的奇瑞与江淮汽车两家的展车已经超过30台，占据了中方整车数量的5%左右的份额。这一比例也是安徽汽车产业在全国汽车产业中地位的恰当反映，2006年，安徽省共产整车55.6万台，在全国所占的比重也在5%~10%之间。

    这样的数据并非完全巧合，因为车展本身就是一个展示一个区域、一个企业汽车制造业实力的舞台。而2003年以来的3届上海车展，显然见证了安徽汽车产业的成长。

    在2003年的上海车展上，江淮汽车的瑞风商务车、奇瑞的“东方之子”轿车均是首次亮相，安徽汽车产业当时仍处在探索的路上：在这一年的上海汽车展上，江淮汽车集团与韩国现代汽车签署了在重型卡车技术上的合作协议，当时两家企业仍处于合作的“蜜月期”，在“合资”仍受鼓励的背景下，两家也曾探讨着合资的可能性。不过，这种局面在2005年的第十一届上海车展之后不久，就宣告结束。

    2005年的上海车展，已经清晰展现了安徽汽车业成长的足迹：奇瑞首次展出自主研发的全系列发动机，并且首次展出了一款跑车，而江淮汽车除了继续展示瑞风商务车以外，还首次展出了一款概念轿车。安徽汽车自主研发的道路，也受到了空前的关注与肯定。

    2007年的第十二届上海车展，安徽汽车产业已经将曾经的可能转化为现实：奇瑞的参展车型中，已经装上奇瑞自主研发的发动机，江淮汽车的成熟轿车产品也得以亮相。安徽汽车产业已经没有令人遗憾的“残缺”，一种由汽车驱动安徽加速崛起正在逐步变成现实。

    于是，一种乐观的“社会心理”基础诞生：在今年初省内的一份报纸上，有一则新闻标题就是“中国底特律在安徽”。底特律是美国的汽车城，其整座城市的发展倚重的就是汽车产业的勃兴。

    江汽集团董事长左延安早在2004年的北京汽车展曾表示，安徽以及合肥最有潜力，也最有资格成为中国汽车的制造基地。因为发展汽车制造业所需要的能源以及钢铁等重要的原材料，安徽都有充足的供应能力；在地理位置上，安徽居中靠东，向中国最重要的汽车消费市场以及向全球出口产品所支付的物流成本都具有目前国内其它几大汽车制造业集群所不具备的优势……

    “底特律道路”将因为众多的优势而被安徽“复制”？

    影响力悬疑：

    成长的“烦恼”

    安徽省经委负责人曾在一次会议上透露，该委正在通过各个渠道搜集安徽省汽车整车与零部件产值到底处在什么样的比例。按国际通行标准，整车与零部件产值之比基本稳定在1∶1.7，而安徽汽车产业“成长的烦恼”在于，本土的汽车零部件产业乏善可陈，并未成为知名的配件企业。

    相关方面提供的信息表明，最近几年来，省内各地都开始意识到汽车零部件产业的前景，合肥、芜湖等地都在依赖其整车优势，以招商引资为突破口，构建汽配产业园，而所引进的企业家多数都来自于浙江。浙江的摩托车与汽车零部件产业起步早，并且依靠协同效应，将一些低技术门槛、低附加值的零部件产品做成“块状经济”，而现在安徽省内各地似乎热衷于通过引进浙江的汽配企业来“复制”这种成长模式。

    但是，低水平的“复制”显然无法适应安徽汽车业“成长的节奏”。以江淮首款轿车的零部件供应体系来看，这款轿车几乎所有的关键零部件都由设在外地的著名零部件企业的合资品牌所提供。为了确保轿车的质量，江汽公司在轿车配件选择上，甚至放弃了江汽下属配件厂的产品，因为“达不到轿车的要求”。

    显然，低水平的复制，对于梦想打造世界级汽车产业基地的安徽省来说，很难取得突破性进展。而突破口就在于汽车电子领域。目前汽车配件产业已经明确体现了高科技化的趋向。中国工程院郭孔辉院士在安徽省举办的一次论坛上就曾指出，当今时代的汽车产品已经不再是单纯的机械产品，已经成为最前沿的高新技术的“演练场”。汽车的高技术化包括混合动力、废气循环、车身轻量化等等，但最主要、最集中的趋势就是汽车电子化。目前，汽车电子已经和汽车动力总成一样，成为汽车最为核心的两大类零部件产品。

    目前，安徽省虽然将高科技产业列为重点产业，但是，在发挥安徽整车产业的规模与影响力，来重点发展汽车电子产品以及开发各类软硬件集成的汽车电子信息系统上，却缺乏明确的尝试。

    竞争力悬疑：

    200万辆的“时间表”

    足够规模的产销量是迈向“中国底特律”的第一步。

    2006年，奇瑞销售30.25万台汽车，增长速度超过50%，而江淮汽车公司销售了17.5万台汽车，增长12%。2007年的预期目标是，奇瑞40万台，江汽25万台，如果江汽轿车项目开拓顺利，全年安徽汽车产销量可望超过70万台。

    而总部位于重庆的长安汽车集团在2006年就已经达到了这样的销售业绩，长安只是中国第四大汽车集团。在2006年，上汽集团销量为122.4万台，一汽集团为116.57万台，东风集团为93.23万台。这四大产业集团都已经将目标锁定到200万台产销量规模上。而安徽省的“十一五”规划中，只是规划了200万台的产能，而不是产销量目标。

    目前，中国汽车产业已经进入持续稳定快速的增长期，2006年实现720万台产销量后，2007年有望实现850万台产销量，如果按此速度，到2010年，全国汽车产销量至少可达到1000~1100万台。安徽汽车产业必须在2010年总体实现200万台产销量，占全国的比例被提高到20%左右，从而与四大汽车集团“平分秋色”，这显然是向“中国底特律”冲刺中必须完成的一步。

    但是，在短短4年的时间内，将产销量由目前的不足60万台提高至200万台，在某些业内人士看来，是不可能实现的目标。国内汽车市场竞争越来越激烈，想创造50%以上的产销量增长“神话”已经不可能，即便是江淮轿车项目进展顺利，并迅速拉升其汽车产销量，到2010年，江汽的产销量能达到50万台已经不易，再加上奇瑞规划的100万台产销量目标。2010年，安徽汽车产业能实现150万台的销量，已经是相当乐观的预计。

    能力悬疑：

    “造好车”的基础

    “底特律道路”的难以复制之处在于，她不仅是一座制造汽车的城市。

    目前全球最大规模的四大汽车制造业基地底特律、丰田、斯图加特、都灵，同时又是汽车的研发基地，而意大利的都灵更是享有汽车设计之都的美誉。汽车制造业与设计研发等基础性行业的交相辉映，才造就了这四个城市汽车产业的辉煌。

    从安徽现状来看，目前江淮与奇瑞两家公司尽管都坚持进行自主研发，但大量的研发活动都是在外地以及海外进行的，江淮与奇瑞目前的新车设计、发动机设计等核心的研发环节，都是依托海外的专业研发机构完成的。显然，安徽本土的开发能力仍然严重不足。

    江淮汽车相关人士曾表示，目前国外的研发机构为了抓住中国市场，纷纷对国内汽车商“投怀送抱”，这是国内汽车制造商发展自主轿车的好机会。

    不过，汽车业相关人士也表示，即便研发能力的欠缺能得以弥补，也会面临更重要的难题：开发出的好车是否能够被“造”出来，国内以前曾经投放向市场的数款定位于中高级市场的自主品牌轿车，最终败下阵来，问题就在于制造能力的欠缺，使得车辆质量不稳定。

    而在制造能力上，目前安徽省内汽车业并无捷径可走。老牌汽车制造商们在汽车制造上均形成了一种成熟的生产管理及质量控制模式，从而确保其能够很快将研发中心开发的新车转化成稳定可靠的产品，这是一种深厚的产业底蕴，而这也是安徽汽车产业所缺乏的。

    研发与制造能力均是向市场投放一款好车的基础，也是安徽汽车产业需要突破的关键节点，在这两大能力未得到根本提升之前，就去谈论“中国底特律”的话，那只能是一场“话语盛宴”。(胡旭)